../s3_ae.gif Ligne Maginot - Génie - Moteur Diesel quatre temps. Courte compilation de la thèse de doctorat de Bernard Cima. B. E. et R. Cima © 2008-2013.
Introduction

Introduction

Plan du document

-présentation d'un cylindre de moteur Diesel,

-principe du Diesel à 4 temps,

-éléments de calculs et calculs,

-application à un moteur SMIM de la Ligne Maginot (ouvrage fortifié de Fressinea -SFAM-),

-annexes.

Hommage

Nous avons réalisé cette étude en mémoire de notre père (Gaston Cima), spécialiste des moteurs Diesel dans l'Armée de l'Air, puis professeur de thermodynamique à l'IUT de Ville-d'Avray (Bernard et Raymond Cima).

C'est après avoir suivi les cours de mon père (puis d'autres) que j'ai soutenu une thèse de doctorat sur les moteurs Diesel, en 1982, à l'Université Pierre et Marie Curie de Paris (Bernard Cima).

Moteur Diesel
Technologie de base

Moteur Diesel

Technologie de base

Avant-propos

Le moteur à explosion (ou à combustion interne) voit le jour à la fin du XIX° siècle. Deux figures se détachent à quelques années d'intervalle : le Français Beau de Rochas (1815-1893 brevet en 1862) et l'Allemand Diesel (1858-1913 brevet en 1893). Pour le premier (moteur à essence ou à gaz), l'explosion d'un mélange d'air et d'essence est déclenchée par une bougie produisant une étincelle ; pour le second (moteur Diesel à gazole) l'explosion est spontanée lorsque du gazole est injecté dans de l'air comprimé.

La technologie de base, avec un ou plusieurs cylindres, est commune aux deux types de moteurs :

Schéma de cylindre

photos/cyl2.gif

Eléments d'un cylindre

Une chemise ; tube cylindrique.


Le tube est fermé à une extrémité par la culasse (culasse_).


Un piston (piston_) mobile peut se déplacer entre le «Point mort bas» (PMB_) et le «Point mort haut» (PMH_).


Des orifices (admission et échappement de gaz) percés dans la culasse comportent des obturateurs, les soupapes (soupape_), pouvant mettre l'intérieur du cylindre en communication avec l'extérieur.


Un autre orifice sert de support à l'organe provoquant l'explosion : la bougie (bougie_) pour le moteur à essence ou l'injecteur (injecteur_) pour le moteur Diesel à gazole.


Dans les deux cas (essence ou Diesel), l'explosion va faire se déplacer le piston.

Il ne reste plus qu'à utiliser la force produite sur ce piston pour actionner le mécanisme désiré : rotation des roues d'une auto pour la faire se déplacer, rotation d'un générateur électrique pour produire de l'électricité, action sur une pompe à eau pour irriguer un champ, etc.


Moteur à 4 temps

Principe du moteur à 4 temps

Description des différentes phases du cycle :

-Admission (Admission_) : zone d'arrivée de l'air.
-Échappement (Échappement_) : zone de sortie des gaz brûlés.

Le piston commence à descendre. La soupape d'admission est ouverte, la soupape d'échappement se ferme. C'est le début réel de l'admission.


Le piston poursuit sa descente. Le cylindre se remplit peu à peu d'air.


Le piston atteint le point mort bas (PMB_).


Le piston remonte légèrement. La soupape d'admission se ferme. C'est la fin de l'admission et le début réel de la compression.


Le piston remonte et la pression augmente dans le cylindre.


Le piston atteint presque le PMH_. La pression est au maximum, l'injecteur est actionné et envoie du gazole sous haute pression. C'est l'injection suivie de l'explosion spontanée du mélange air comprimé et gazole.


L'explosion vient d'avoir lieu. Le piston passe au PMH_, son sens s'inverse et il commence une deuxième descente, propulsé par les gaz. C'est le début de la détente.


Le piston poursuit sa descente et la pression à l'intérieur du cylindre diminue.


Le piston atteint presque le PMB_. La soupape d'échappement s'ouvre. C'est la fin de la détente et le début réel de l'échappement.


Le piston a de nouveau changé de sens au PMB_. En remontant, il pousse les gaz brûlés qui sont évacués par la soupape d'échappement.


Le piston poursuit sa remontée. Les gaz brûlés s'évacuent.


Le piston atteint presque le PMH_. La soupape d'admission s'ouvre à son tour permettant à l'air extérieur de «nettoyer» la chambre de combustion. C'est le début du balayage.


Le piston est au point mort haut (PMH_). Les 2 soupapes sont ouvertes. On est en phase de balayage. L'air pur entrant chasse l'air vicié vers la sortie. Un cycle recommence.


Remarque

Il semble y avoir plus de «4 temps» par cycle. En fait, «4 temps» signifie 4 déplacements successifs du piston avec : un temps d'admission, un temps de compression, un temps d'explosion-détente (appelé aussi temps moteur) et enfin un temps d'échappement terminé par un «balayage».

Animation résumant le phénomène

photos/cyl2.gif Clic : Animation de l'image | Clic : arrêt de l'animation

Test sur les «4 temps»

Test sur les «4 temps»

Reconnaitre chaque phase du cycle

Clic : charger le test
Les données

Les données

photos/sa_rc.jpg Diesel SMIM 4 cylindres du Sainte-Agnès (SFAM).

Données : constructeur

Le constructeur du moteur donne, en général, la cylindrée totale (C), le nombre de cylindres (n) et le rapport volumétrique (ε), rapport entre le volume maximum du cylindre et son volume minimum. (ε = V1 / V2). De ces 3 valeurs on tire :

Cylindrée unitaire (utile par cylindre) Vu_ = V1 - V2 = C / n

V1 = ε. Vu_ / (ε - 1)

V2 = Vu_ / (ε - 1)

Données : air ambiant

Admission : On définit la pression et la température de l'air qui entre dans le cylindre. Pour un moteur -atmosphérique- la pression d'admission (p1) est égale à la pression atmosphérique (autour de 100 000 Pa) et pour un moteur -suralimenté- cette pression dépend du turbo ou de la pompe de suralimentation.

Échappement : il se fait quasiment toujours à l'air libre donc la pression d'échappement est égale à la pression atmosphérique.

Toujours pour cet air, on définit 2 grandeurs thermodynamiques :

-la constante massique (ou de Meyer) r = Cp - Cv qui est la différence des chaleurs massiques (Clic=définition)«La chaleur massique (ou capacité thermique massique) est la quantité d'énergie à apporter pour élever d'un degré la température de l'unité de masse d'une substance. Pour les gaz on distingue les capacités à volume constant (Cv) et les capacités à pression constante (Cp).» appliquées à des transformations à pression constante (Cp) et à volume constant (Cv). Pour l'air r = 287 J/kg/K

-le coefficient isentropique γ = Cp / Cv = 1,4 pour l'air.


Avant de se lancer dans les valeurs numériques sur les différents points du cycle il pourrait sembler nécessaire de mesurer 2 masses : la masse d'air entrant dans le cylindre et la masse de gaz participant aux transformations. La différence mérite de s'y arrêter un instant.

A la fin de l'échappement, le piston est au PMH_ mais il reste un petit volume entre lui et la culasse. Les gaz brûlés contenus dans ce volume sont-ils éjectés vers l'extérieur ou restent-ils dans la chambre de combustion ? Dans le premier cas, le volume admis sera égal à (V1) alors que dans le second cas il sera égal à (Vu_). La nuance peut paraître faible mais elle influe sur le calcul de l'apport énergétique du gazole.

Pour un moteur à essence on considère qu'il reste des gaz imbrûlés en fin d'échappement. Mais pour un Diesel, le phénomène de -balayage- fait qu'en fin d'admission il n'y a plus que de l'air. On est donc conduit à considérer, pour un moteur Diesel, que la masse d'air entrant est égale à la masse de gaz participant aux transformations : m = (p1 . V1) / (r . T1) d'après la loi d'Avogadro (Clic=définition)«Loi d'Avogadro : p.V = m.r.T ; le produit de la pression par le volume est égal à la masse multipliée par la constante massique, multipliée par la température. C'est la loi qui relie les 3 grandeurs caractéristiques d'un gaz : pression - volume - température.»

Données : carburant

Le gazole (gasoil) est extrait du pétrole et contient majoritairement de l'hexa-décane (C16H34). Pour les calculs on a besoin :

-du rapport (masse d'air entrant / masse de carburant injecté) conduisant à une combustion stœchiométrique du carburant (Clic=définition)«Combustion complète et totale du carburant, ne laissant aucun résidu de carbone.» du carburant. Ici ce rapport est voisin de 15.

-du pouvoir calorifique (Clic=définition)«Pouvoir calorifique : ici c'est l'énergie dégagée sous forme de chaleur par la réaction de combustion du gazole par l'oxygène.» du carburant, pci = 44.000.000 J/kg.

Rappel sur les unités normalisées employées

Elles sont les suivantes :

Masse (m) en kg (kilogramme)

Pressions (p) en Pa (Pascal)

Volumes (V) en m3 (mètre-cube)

Températures (T) en K (Kelvin) ; par exemple 15° Celsius = 15 + 273 = 288 K


Les formules

Les formules à appliquer

photos/diesel3.gif Cycle Diesel 4 temps

Précisions sur les transformations thermodynamiques

Dans le diagramme, on voit apparaître trois types de courbes :

- Courbe verticale (à volume contant) isochore,

- Courbe horizontale (à pression constante) isobare,

- Courbe arrondie (arc d'exponentielle) adiabatique.

A chaque courbe correspond un type de calcul.

Pression, volume et température à chaque point du cycle

Entre les points 1 et 2
photos/diesel3.gif

Compression adiabatique. Elle est régie par la loi : p1 . V1 γ = p2 . V2 γ.

Comme on connaît p1, V1, V2 et γ on peut calculer p2.

Ensuite, par application de p2 . V2 = m. r. T2 (loi d'Avogadro), on trouve T2.

Entre les points 2 et 3
photos/diesel3.gif

Combustion isobare. Comme la pression reste constante p3 = p2

L'apport énergétique dû à la combustion du gazole donne une quantité de chaleur Q 2-3 = mc . pci (masse de gazole x pouvoir calorifique).

Pour une transformation isobare, ce terme Q 2-3 est égal à [(m . r . γ / ( γ - 1)] (T3 - T2) ce qui permet de calculer T3 puis V3 (avec la loi d'Avogadro).

Entre les points 3 et 4
photos/diesel3.gif

Détente adiabatique. On retrouve la même loi que pour la transformation 1-2. Et comme V4 = V1 on peut calculer p4 et T4.

Entre les points 4 et 1
photos/diesel3.gif

Détente isochore. Aucun calcul n'est nécessaire puisqu'on retombe sur le point 1 dont on connaît déjà les caractéristiques.

Travail et quantité de chaleur

Recherche des énergies mises en œuvre au cours du cycle

Entre les points 1 et 2
photos/diesel3.gif

Le travail mécanique (à fournir au piston pour qu'il comprime le gaz) est égal à W 1-2 = [(m . r) / (γ - 1)] (T2 - T1)

Le calcul est aisé puisqu'on connaît tous les termes. Ce travail est positif. Il s'exprime en Joule (J).

La quantité de chaleur échangée, Q 1-2 est égale à 0 (par définition d'une adiabatique).

Entre les points 2 et 3
photos/diesel3.gif

Le travail mécanique fourni par le gaz, ce qui entraîne le déplacement du piston, est égal W 2-3 = - m . r (T3 - T2). Ce travail est négatif.

La quantité de chaleur a déjà été définie ci-dessus ; elle est égale à l'apport énergétique du gazole.

Entre les points 3 et 4
photos/diesel3.gif

Comme pour la phase 1-2, W 3-4 = [(m . r) / (γ - 1)] (T4 - T3). Ce travail est négatif. Là encore Q 3-4 = 0.

Entre les points 4 et 1
photos/diesel3.gif

Le travail mécanique est nul et Q 4-1 = [(m . r) / (γ - 1)] (T1 - T4). Cette quantité de chaleur est négative.

Bilan du cycle

Travail : un cycle -moteur- doit donner une somme des W négative. La valeur absolue de cette somme |Σ W| correspond au travail moteur du cycle. Le premier principe de la thermodynamique précise que Σ W + Σ Q = 0

Puissance : le moteur tourne à une fréquence de rotation N (tr/min) ; un cycle correspondant à 2 tours, la durée d'un cycle (en secondes) est donc égale à Δt = 120 / N. La puissance étant, par définition, le rapport du travail à la durée, on a : P = |Σ W|. N / 120 (P en Watt)

Pour obtenir la puissance totale du moteur, il faut enfin multiplier le résultat précédent par le nombre de cylindres.

Et après ?

Il ne reste plus qu'à programmer un calculateur, avec ces formules, à lui donner les caractéristiques relatives au moteur étudié, et l'on obtient les valeurs numériques correspondant aux différents points du cycle de ce moteur.


Application à Fressinea

Application aux moteurs SMIM de Fressinea

photos/fr_groupe3_rc.jpg Bicylindre SMIM de Fressinea (SFAM).

Hypothèses

Données du constructeur

Moteur Diesel 2 cylindres

Diamètre du piston : d = 140mm

Course (entre PMH_ et PMB_) : c = 180mm

Fréquence de rotation en régime normal : 750 tr/min

Puissance moteur = 24 CV (17,7kW)

Données personnelles

On prendra comme hypothèse que, dans un ouvrage fortifié, au niveau de l'Usine électrogène la température est voisine de 20°C (15° ailleurs) soit T1 = 20 + 273 = 293K et la pression légèrement supérieure à la pression atmosphérique (la surpression est voulue en prévision d'attaque par gaz de combat et pour évacuer l'air vicié) soit p1 = 102000Pa. Pour l'air on utilisera les constantes habituelles : r = 287 J/kg/K et γ = 1,4

Calculs préliminaires

Cylindrée unitaire : Vu_ = Π . d 2 . c / 4 = 2770884,5mm3 soit 0,00277m3

Avec un rapport volumétrique ε = 12 on trouve : V1 = 0,00305m3 et V2 = 0,00025m3

Masse de gaz pendant le cycle : ma_ = p1 . V1 / (r . T1) = 0,0037kg

Du rapport ma_ / mc_ = 15 on déduit mc_ = 0,0037 / 15 ; mc_ = 0,000247kg

Points du cycle

photos/diesel3.gif

L'application des formules obtenues dans l'étude théorique donne :

Point 1

p1 = 102000Pa ; V1 = 0,00305m3 ; T1 = 293K

Point 2

p2 = 3307150Pa ; V2 = 0,00025m3 ; T2 = 779 K

Point 3

p3 = 3307150Pa ; V3 = 0,00115m3 ; T3 = 3570K

Point 4

p4 = 844133Pa ; V4 = 0,00305m3 ; T4 = 2424K

Energie

photos/diesel3.gif
Travail

W 1-2 = 1290J

W 2-3 = -2963J

W 3-4 = -3042J

W 4-1 = 0J

Bilan : ΣW = 1290 - 2963 - 3042 = - 4715J

Quantités de chaleur

Q 1-2 = 0J

Q 2-3 = 10374J

Q 3-4 = 0J

Q 4-1 = 5657J

Bilan : ΣQ = 10374 - 5657 = 4717J

Remarque

Le premier principe de la thermodynamique précise que l'énergie interne d'un cycle fermé est nulle. On devrait donc avoir la même valeur absolue pour ΣW et ΣQ, ce qui est quasiment le cas (4715 ; 4717).

Puissance

Le moteur tourne à 750 tr/min. Un cycle (2 tours) correspond donc à Δt = 120 / N = 120 / 750 = 0,16 s

La puissance (pour 1 cylindre) est donc, en théorie, de : P = |ΣW| / Δt = 4715 / 0,16 = 29469W

La puissance du moteur pour les 2 cylindres est donc de 2 x 29469 = 58938W (ou 58,9 kW)

Discussion

On a vu que le constructeur donne 24 CV soit 17,7kW. Les estimations ci-dessus seraient-elles donc optimistes ?

En fait de nombreuses différences existent entre le cycle théorique, sur lequel sont basés les calculs, et le cycle réel. Pourquoi ?

Cycle théorique. On a supposé :

- Ouverture et fermeture des soupapes instantanée et sans perte de charge (diminution de la pression lors du passage au niveau de la soupape).

- Ouverture ou fermeture des soupapes au PMH_ ou au PMB_.

- Injection (et donc combustion) instantanée, au PMH_.

- Compression et détente adiabatique.

- r et γ constants.

Cycle réel

- Il y a des pertes de charge au passage des soupapes, pertes partiellement compensées en augmentant la durée des phases d'ouverture et de fermeture (avance ouverture admission, retard fermeture admission et idem pour l'échappement).

- L'injection et la combustion ont une durée de 1,5 à 3 millisecondes. Pendant ce temps le déplacement du piston n'est pas négligeable, surtout pour des moteurs rapides.

- La compression et la détente ne sont pas isentropiques (adiabatiques) mais polytropiques entraînant un échange de chaleur (Q1-2 et Q3-4 ne sont pas égaux à zéro).

- Enfin r et γ ne sont pas des constantes (mais leur variation est cependant très faible).

Et alors?

Dans ces conditions il n'est pas étonnant de constater que les résultats théoriques soient optimistes par rapport à la réalité. Pour les corriger on introduit alors un -coefficient de forme- (voisin de 0,5) et, surtout, on n'oublie pas de prendre en compte la puissance absorbée par les auxiliaires (pompes, compresseur, frottements etc.) ne laissant qu'une puissance utile classiquement estimée à 60% (0,6 fois) de la puissance totale.

Résultats

58,9 x 0,5 x 0,6 = 17,7kW. Le compte est bon et ramène ces résultats au plus proches des valeurs réelles, mesurées sur banc d'essai.


Annexes
Beau de Rochas

Annexes

Alphonse BEAU (1815-1893)

photos/beau_de_rochas.jpg

État civil

Né à Dignes en 1815, Beau est le fils d'Alexandre BEAU et de Lucrèce JACQUES de ROCHAS (vieille famille dignoise).

Son père, bonapartiste notoire, contrôleur aux Contributions Directes, est déchu de ses fonctions officielles après l'abdication de Napoléon. Il connaît alors quelques difficultés pour faire vivre sa famille et en 1823, l'oncle maternel d'Alphonse Beau (le chevalier Henri-Justin de Rochas), prendre en charge l'éducation de son neveu, sous la condition qu'il porte les deux noms, paternel et maternel : Beau de Rochas.

Après une vie pleine de rebondissements, Beau de Rochas décède à Vincennes en 1893.

Vie professionnelle

A seize ans il remporte le premier prix de mathématiques du Collège Royal d'Orléans. Puis, Ingénieur Civil, il fait tour à tour de la recherche et de la politique.

Le 16 janvier 1862, Beau de Rochas dépose, auprès de la Société de Protection Industrielle, le brevet n°52-593 dans lequel il propose un moteur à combustion interne à quatre temps :

-aspiration pendant une course entière du piston

-compression pendant la course suivante de retour

-inflammation au point mort et détente pendant la troisième course

-refoulement des gaz brûlés, hors du cylindre, au dernier retour de piston.

Beau de Rochas précise que l'inflammation du gaz détonnant, préalablement comprimé, peut être provoquée par une étincelle ou être spontanée par auto-allumage.

Il vient ainsi de décrire le fonctionnement des futurs moteurs à essence (premier cas d'inflammation) mais pas tout à fait celui des moteurs Diesel (deuxième cas d'inflammation) à cause de la notion de -gaz détonnant préalablement comprimé- (voir notre document sur Diesel).

Beau de Rochas ne fera jamais construire de tels moteurs. Et ce n'est qu'en 1876 qu'un ingénieur allemand, Nicolas OTTO (1832-1891), réalise le premier 4 temps à essence.


Diesel

Rudolf DIESEL (1858-1913)

photos/diesel.jpg

État civil

Né à Paris, en 1858, il est fils d'un couple modeste qui quitte la France au moment de la guerre de 1870.

Il fait ses études à l'école polytechnique de Munich et en sort avec le titre d'ingénieur.

Rudolf Diesel disparaît en pleine traversée de la Manche, en 1913, dans des circonstances non encore élucidées.

Vie professionnelle

photos/diesel2.jpg

Ingénieur dans différents domaines, en 1893 il dépose un brevet de moteur à combustion interne à quatre temps (comme celui de Beau de Rochas), à la différence -importante- près que la substance inflammable (pour ce brevet c'est de l'huile lourde, résidu de distillation du pétrole) qui produit l'explosion est injectée lorsque l'air et déjà comprimé par le piston. De plus cette injection provoque l'inflammation spontanée de la substance, sans nécessiter de système d'allumage.

En 1897, il construit un prototype fonctionnel et participe à la création, à Bar le Duc (Meuse), de la -Société française des moteurs Diesel à combustion interne-.

En 1900, à l'Exposition universelle de Paris, Rudolf Diesel fait tourner son moteur à l'huile d'arachide. Mais comme le gazole est moins cher, ce carburant reste anecdotique. Ceci n'empêche pas Rudolf Diesel de déclarer, en 1911, que son moteur, grâce aux huiles végétales, sera un jour en mesure de contribuer fortement au développement de l'agriculture des pays qui l'utiliseront. Il prédit alors que l'utilisation d'huiles végétales comme carburant pour moteurs deviendra bientôt aussi importante que celle du pétrole. Déclaration prophétique ?

Cependant, pour cause de difficultés d'injections, le rendement des moteurs n'est pas aussi bon que souhaité et c'est le Français Lucien Inchauspé (1867-1930) qui, en inventant la pompe à injection en 1924, en fait un moteur qui deviendra quelques années plus tard très performant.

La Ligne Maginot profite de cette augmentation de rendement et les moteurs à essence initialement prévus pour les premières fortifications à construire sont immédiatement remplacés par des moteurs Diesel.


Gaston Cima

Gaston Cima, spécialiste des moteurs Diesel

photos/diesel_c4.jpg Mars 1939. Cima Gaston (à droite) pose à Rochefort, son BS Mécanicien Avion en poche.

État civil

Né à Sainte Maxime en 1917, il épouse Josette Fornari en 1942 avec qui il a deux fils : Raymond et Bernard Cima. Il décède à Menton, en 2008.

Vie professionnelle

Sa vie professionnelle, tant militaire que civile, est axée sur les moteurs ; et tout particulièrement les moteurs Diesel.

Engagé volontaire en 1937 dans l'Armée de l'Air, il se spécialise dans les moteurs à l'école de Rochefort et obtient son Brevet Supérieur Mécanicien Avion le 31 mars 1939.

Sergent, en 1939 et 1940 il est chef de l'échelon roulant du groupe de chasse 1/6.

Adjudant, en 1949 il est moniteur de stage de spécialisation Diesel, stage organisé au CIOA à Arzew (Algérie) par la Marine, pour l'Armée de l'Air !

photos/diesel_c3.jpg Croiseur Duquesne sur lequel s'effectue une grande partie du stage. L'adjudant Cima est au centre de la photo.

photos/diesel_c1.jpg

Cima Gaston anime-t-il ce stage par hasard ? En effet, en fin de stage le Capitaine de Vaisseau Maggiar rend compte au Contre-Amiral commandant la Marine à Oran :

Faute de personnel qualifié en nombre suffisant, les conférences ont été généralement faites par l'Adjudant CIMA qui, étant le premier mécanicien BS arrivé au CIOA, a été, aussitôt, considéré comme moniteur.

Puis, en note, il précise que le stage étant terminé :

À ce jour rien n'est venu confirmer que c'était bien dans ce but que ce gradé avait été désigné pour Arzew !

Cependant l'enseigne de vaisseau ajoute :

L'Adjudant CIMA, moniteur du stage, s'est révélé remarquable organisateur et excellent instructeur.

Et on lui confie la gestion d'un nouveau stage (le deuxième et dernier de ce type, organisé par le CIOA), à l'issue duquel le Capitaine de Vaisseau Maggiar écrit encore, le 12 octobre 1949 :

Ce gradé s'est montré parfait instructeur et organisateur hors de pair. Il a mené de main de maître toutes les questions de relation et de discipline et a mis sur pied un véritable cours professé.

Quoi qu'il en soit, l'Adjudant rejoint la ZDA 902 et le fort de La-Revère (SFAM) où il est affecté.

En 1953 il propose un cours sur le moteur Diesel. Sa hiérarchie transmet.

photos/diesel_c2.jpg

La récompense qu'il semble en obtenir, si récompense supposée il y a, est une mutation sur le théâtre des opérations d'Indochine ! Aussi, en 1962 quitte-t-il l'armée pour l'Éducation nationale où il entame une deuxième carrière. Son cours sur les Diesel (ainsi que d'autres), c'est comme professeur de thermodynamique au Lycée aéronautique, puis à l'IUT de Ville-d'Avray, qu'il l'enseignera à ses étudiants. Il prend sa retraite à Menton.

Ses médailles principales, outre celles de guerre, sont : la Médaille de l'Aéronautique et la Médaille Militaire.


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Etc.

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Commentaires d'Internautes

Instructeur "de base" sur les moteurs explosion pendant 20 ans, j'ai peaufiné mes cours, et observé qu'entre la théorie de base et la pratique... on peut considérer qu'il n'y a plus quatre temps, sinon ceux du piston, mais qu'en fait, en s'interconnectant les uns aux autres, c'est un enchainement constant et harmonieux des éléments mécaniques mobiles et gazeux qui conduit au bon fonctionnement d'un moteur dit "à quatre temps" - L'électronique contribue largement, de nos jours, à améliorer le rendement d'un moteur -Pierre B.

Bonjour, Merci pour tout ce travail ! Cela me rappelle certains cours et… mes jeunes années. Cordialement. JE S.


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